作为国内独头掘进距离最长的穿海高铁盾构隧道，湛江湾海底隧道的建设与国内其他跨海隧道相比，在施工工艺、施工难度上有哪些差异呢？它的建设，对于同类型工程建设有何指导意义呢？3月15日，中铁十四局集团有限公司广湛高铁湛江湾海底隧道项目总工程师尹义豪接受了本报记者专访，为我们讲述穿海隧道穿海越城的湛江湾海底建设背后的故事。
【国内独头掘进距离最长的穿海高铁盾构隧道】
3月15日上午，随着“永兴号”的刀盘缓缓驶出隧道，湛江湾海底隧道全线顺利贯通，这也让一直在施工现场坐镇指挥的工程项目总工程师尹义豪舒了一口气。
作为广湛高铁湛江湾海底隧道项目的总工程师，自2020年6月30日项目动工建设起，尹义豪就常驻工地，见证了湛江湾海底隧道的从无到有。
湛江湾海底隧道是广湛高铁的重要组成部分，该隧道全长9640米，为单洞双线，其中盾构段7551米，开挖直径14.33米，管片外径13.8米，是全线唯一采用盾构法施工的隧道工程，也是国内独头掘进距离最长的穿海高铁盾构隧道。
尹义豪介绍，作为广湛高铁的重点控制性工程，湛江湾海底隧道采用隧道方式穿海可以保留了湛江湾现有城市天际线，对城市景观影响最小，既可避免工程对海洋生态环境造成影响，也不影响航道通行。而且湛江是强台风高发地，过海隧道更具安全性、可靠性等优势。
“永兴号”盾构机的开挖直径达到14.33米，相当于5层楼高。缓缓转动的刀盘背后，是它超百米长的“身体”，由上万个零部件组成。湛江湾海底隧道设计的是单洞双线，在未来上下行的两条高速列车在隧道里面行驶，所以它的开挖断面比较大，采用了如此大直径的盾构机。
这种长距离独头掘进，避免了海域段掘进风险，降低对地层沉降的影响，掘进效率更高。通过盾构智能化管理系统，盾构机在穿海越城中保持了地面沉降的毫米级控制。
【“永兴号”盾构机 穿海入城创纪录】
“湛江湾海底隧道的开挖断面非常大，掘进的地质里石英颗粒含量非常高，过程中产生非常多废弃泥浆多，刀盘磨损率前所未有的高……”
虽然已是位老隧道人，经手了国内多个隧道项目的建设，但湛江湾海底隧道的建设还是给了尹义豪很大的挑战：“虽然国内有海底隧道建设的经验，但湛江湾的地层不一样，粘土层带来的影响是超乎我们预料的，这对我们的工艺与盾构机的机体都有新的要求，国内外几乎没有可供参考的经验。”
相比已建成及在建的3公里、6公里的海底隧道，湛江湾海底隧道达到了史无前例的7.5公里，这也对盾构机的设计提出了更高的要求，项目的顺利贯通，也为国内海底隧道领域的施工积累了技术经验。“‘永兴号’盾构机设计运行时间是10000个小时，使用寿命达到10公里。这为以后中国建造长隧道提供盾构机设计技术借鉴。”
为了克服湛江湾海底隧道具有开挖断面大、地质条件差、废弃泥浆多、易结泥饼、建设标准高、关键技术多等难题，在整个盾构机掘进过程中，管理人员实行24小时不间断施工作业，通过智慧指挥中心进行综合管控，实时智能监控盾构机参数以及监控测量地面沉降、检测工作人员状况等，严格控制掘进参数，实时掌握相关数据，确保盾构机安全平稳推进。
尹义豪告诉记者，隧道长距离穿越过程中，项目遇到全新统粉质粘土，地质条件非常差。海底遭遇到铁质胶结石英砂岩，石英含量极高，对设备管路造成严重磨损，对盾构机掘进参数控制、设备操作和设备性能等带来极大考验。
对此，项目方根据地质情况对盾构机进行了改造创新，一方面改造盾构机排渣系统构造，同时还对刀具材料和型式进行优化，刀具使用寿命更长，使复杂地层施工效率明显得到了提高，“刀具改造后，我们实现单月平均进尺260米，最高进尺510米，这在海底隧道掘进中是一个很高的水平。”
而针对长距离下穿城区主干路地段，道路两侧建构筑物、地下管网密集、施工风险高的文图，项目部利用智慧工程指挥中心，应用盾构智能化管理系统，对盾构机实时监控、动态调整掘进参数、加强盾构机维保管理、全力保障物料供应，实现对进度、安全、质量的全面信息化管控，确保了安全平稳推进。
